GDBエンジン換装

	個人売買でエンジンを購入しました。 パレットの上にエンジンが荷造りテープ２本で固定してありました。固定されていると言うと微妙ですが・・・。 こんな梱包で発送できてしまうのですね。驚きました。ちなみにタイミングベルトカバーが破損していました。
	配管はすべてカットされていました。３個あるコネクターのうち２個はボディハーネスからカットされていたので何とか使うことが出来そうです。 残り１つをどうするか？ ちなみにコネクター番号 E1　１０Pin（ボディ側コネクターがなかった） E2　１６Pin E3　２０Pin です。
	エアコンとオルタネーターはGC8を使おうと思っています。 パワステポンプはインマニとインテークパイプの形状が変わっているため、GCのパワステポンプが付かないと思います。 パワステの配管は角度が異なるので、GD配管をそのまま使わないとなりません。 そうした場合、GCパワステラックと問題なく接続できるかが心配です。
	E1 １０Pinに住友電装防水DLコネクターが使われていることが判明しました。モリモリさんに相談して入手してもらいました。 モリモリGDBにきちんと接続することが出来ました。 これで足りなかったコネクターのハーネスを作ることが出来ます。
	GC8のボディーハーネスとエンジンハーネスです。 住友電装DL防水コネクターです。 GDのエンジンハーネスと同一です。（ピン配置は異なります）
	配線図を作成します。作成はDynamicDrawを使用しました。PC上で配線のイメージを沸かせます。 MAPセンサーやＬａｍｂｄａ入力は以前使用していたＧＣ−ＭＯＴＥＣ配線と互換性を持たせました。
	MoTeC割当て表も作っておきます。
	エンジンハーネスを外してGCボディハーネスに接続できるように加工します。
	端子を分解してみます。 どうやら同じDLコネクターでもピン数によって端子の大きさが違うことが発覚しました。
	MoTeCとGC8ボディハーネスを接続するハーネスを作成しました。 コネクターを差し替えることにより、GCとGDの２つのエンジンを動作させることが可能です。GCエンジンの動作は換装前に行って置きました。
	換装前です。今見るとエンジンがメカメカしく複雑に見えます。
	GC8とGDBのエンジンを見比べてエアコン・オルタネーター・パワステポンプを見比べてどれを使うのかチョイスします。 またクラッチの移植を行いました。 パイロットベアリングの交換も行いました。
	心配していたGDパワステポンプとGCパワステラックの装着ですが高圧側ホースのみGDを利用すれば付くことが判明しました。 低圧側は角度がまったく異なるため取り付けできませんでした。 メインシャフトを清掃してグリスアップします。 レリーズベアリングが渋かったのでグリスを挿しました。
	とりあえず記念撮影します。 この場所は車種問わず何時入っても居心地がいいですね。癒されます。
	GC8ボディーハーネスに端子を追加します。この追加されたGD信号端子は空いている端子穴を利用するためGC8エンジンもそのまま搭載することが出来ます。我ながら画期的です。 この発想は卓上で思いつきました。 配線図とにらめっこするもんですね。 純正ＥＣＵ用を作ったら換装キットとして売れるかも！？
	クラッチを取り付けて、ミッションとドッキングします。ちなみにＧＣのボンネットは垂直にセットできるので外さずにエンジン交換ができます。
	フロントパイプが６速MT用のため、ステーがミッションまで届きません。 モリモリさんに立派なステーを作ってもらいました。
	GC8はパワステポンプとタンクが一体型になっていますがGDBはタンクが別体になっていることに気付かず部品が調達できませんでした。 とりあえず購入した日産のパワステフルードの空き缶を加工してリザーバタンクとしました。 なかなかの気密性で漏れません。 モリモリさんに感謝です。
	搭載してエンジンを掛けるととりあえず掛かるのですが、ミスファイヤしています。 どうも点火時期が遅いようで進めるとミスファイヤが少なくなります。 とりあえずこの状態で試走してみたのですが、マフラーのリヤのタイコの中まで赤くなってしまい、相当な高熱のガスが出ていたようです。 プラグ・コイル・インジェクター・カム角・クランク角などを調査しましたが特に異常は見当たりませんでした。 必死になって考えているときに、MoTeCの気筒Noが点火順ということに気付き、配線を変更してみたところ無事にアイドリングすることが出来ました。 気筒No 位置 点火順 １ 右前 １ ２ 左前 ３ ３ 右後 ２ ４ 左後 ４
	ボンネット裏の導風板を外しました。インタークーラーへの干渉への恐れがあるからです。フィンがつぶれたら青ざめちゃいますからね。
[Now Printing!]	両脇の通風孔などを外し、ボンネットの干渉具合をみながらボンネットが無事にしまりました。
[Now Printing!]	完成しました！！

ポイント

• GDBCのエンジンはGC8Fミッションに無加工でつきます。
• ヒーター配管はGC用を使いました。
• エアコンコンプレッサはGC用を使いました。
• エアコンステーはＧＣ用をＧＤインマニにあたらないように削りました。
• アクセルワイヤーはGC用ですがワイヤーを固定する金具はGC用です。
  （何れはGD用ワイヤーを買う予定）
• エアフロはGCです。ＨＫＳのＧＣ用サクションキットがそのまま付きます。
• フューエルホースはGCです（GDでも位置は変わりません）
• ボンネット裏側のカバー？！はインタークーラーの干渉を恐れて外しました。
• ラジエータタンクから伸びている２本の管はGC用です。
• ラジエーターアッパーホースはラジエータ側がGC、エンジン側がGDのニコイチです。
• ラジエーターロアホースはＧＣ用です。

最後に

ガレージを貸して頂いた＆お手伝いいただいたモリモリさんに感謝します。

その後

2006/01/04

・ボンネット裏のカバーを取り付けました。ゴムだけは干渉するために外した。
・ＥＣＵハーネスにアンチラグとログスイッチコネクターを取り付けた。
・ＥＣＵハーネスにウォータースプレーが動作するように配線を追加した。
・ＧＤＢ純正ＭＡＰセンサーが動作するように追加ＭＡＰセンター配線と入れ替えた。
・点火順の件で、ＧＣ８のハーネスのインジェクター接続が間違っていたことも判明。
　噴射順に接続しないといけませんね。
・ラムダ入力の電圧が若干合っていないので合わせたい
・ガソリンを入れるためにガソリンスタンドへ行き、エンジンをオフした際に、水が噴射された。
　しかも凍る。

2006/01/05

・ＧＤＢインマニ吸気温センサ（ＡＴ３）とＧＣ８エアフロ内吸気温センサ（ＡＴ１）の配線を入れ替える。
・部品注文
　→タービン後部に付く遮熱板のステーがGCと同一型番らしい。もう一度取り付けてみる予定。
・ブーストが０．５以上上がらない原因を究明する。
　→ブーストコントロールソレノイドの配管が接続されていなかった。
　　接続を行い、確認したところ問題なく制御が出来た。
・ボンネットのエア吸入部のボルトがインタークーラーに接触していることが判明。

2006/01/06

・可変バルブタイミング（ＡＶＣＳ）について
　素人なりの解釈
　　回転とスロットルポジションでの３Ｄマップとなる。
　　低回転では進角させない。吸気に慣性が付いていないためオーバーラップがマイナスとなりトルクがついてこなくなる。
　　高回転では吸気に慣性が付いているためオーバーラップを大きく取るメリットがあまりない。ＩＮバルブを遅く閉じることに専念させる。
　　中回転では吸気に慣性が付き始め、オーバーラップを取る意味が出てくる。最大進角でよし。
　　スロットルはＯＦＦでは進角０　開ける毎に進角させていく。あとはエンジン回転（吸入の慣性）とのバランス
・燃料マップを作成していくと、２５００−３５００ｒｐｍに大きな山と谷が出来る。トルクを低速側に降ったエンジン設計の
　ためか？インマニ形状と可変バルタイが大きく影響してると思う

2006/01/07

・タコメーターが動作しないため他のポートと接続するが動作せず。どうやら信号レベルが異なるようだ。
・空燃比計とＭｏＴｅＣに誤差があったので調整した。
　ＬＭ−１から　０Ｖを出力するとラムダが０．５６
　　　　　　　１２Ｖを出力するとラムダが１．５６
　そのため、ＬＭ−１の出力を０Ｖ→０．５６λ　３．８４６Ｖ→１．５０λとした。
　無事にＬＭ−１と同じ値が表示されるようになった。

2006/01/08

・エンジン換装後、初ジムカーナのトラブル
　１．エンジンが３気筒になる。ＩＧコイルのコネクターが抜ける
　２．横Ｇがかかり続けるとステアリングが動かなくなる。フルードが片寄るらしい。

・ソアラ用のパワステタンクをつけた。

インテークをつけるとこんな感じ

・ラムダセンサーが死んだ。どうやら点火順を間違えてマフラーがまっかっかが最大の原因かと思われる。以外にこのBOSCHのセンサーは耐久性がある。

(-人-)ナムー

2006/2/26 パワステタンク作成

パワステタンクのステーを作りました。初めてのＴＩＧ溶接はかなり楽しめました。ステー全体が溶解するかと思いました。

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